På 60-talet handlade dock många exjobb på arkitektskolorna om bilfria städer

      stadsformer i koncentrat

alternativ metod

Strukturer/stadsformer

Mitt perspektiv, ’människans landskap’. ’Det jag bor i och använder: Boplatsen, Staden’.
Vad leder det till för åsikter om staden som sådan och dess organisation och struktur? Hur den goda staden är? Hur den ser ut?

Stadsbyggande fram till 30-talets funkis präglas av addition, hus till hus, men inom vissa ramar. Tullstaket. Gatunät, vidgade för ökande trafik och brandförsvar och av politiska skäl. Rutnätsstaden har gamla anor. Med arkitektens växande intresse för staden kom en gestaltningsvilja för det offentliga rummet (PO Hallman m fl). Rutnätet nyanseras. Staden planerades utifrån gaturum, platser och utblickar.

Så kom den rationella funkisen. Och social/politisk vilja: Folket skulle ha drägliga bostäder och hälsosam miljö. Tillräckligt med sol och luft. Storskaligt byggande accelererade fram till miljonprogrammet. Parallella lamellhus och punkthus i park. Som snart kompletterades med villa- och radhusmattor. Planbestämmelser och SCAFT’s trafikregler styrde utformningen av staden. (Platsens terräng, materialval för husen och arkitekters för­hållnings­sätt kunde göra folkhemsbyggets framtoning mer humanitär …)

Kritiken lät inte vänta på sig. Det blev ju inte stad. Särskilt arkitektkåren argumenterade för ’stadsmässighet’, för återgång till rutnätsstaden.

Åtskilligt har skrivits. En tidig auktoritet var Jane Jacobs, New York, med The Death and Life of Great American Cities -61 (samtidig med Rachel Carsons Tyst vår). I Sverige Ingrid Sjöstrand, poeten som skriver Samhem -73, om de socialpsykologiska konsekvenserna av urbaniseringen.

Jacobs hävdade t ex att socialt samspel i stad kan uppstå om följande faktorer föreligger:

– en blandning av olika funktioner såsom bostäder, arbetsplatser och service.
– små kvarter som skapar variation och ger många olika vägar att välja på genom staden.
– olika boendeformer dvs en blandning mellan gamla och nya, billiga och dyra hus.
– en hög koncentration av olika verksamheter etc. inom området.

Det är lätt att hålla med Jacobs. Men det är fotgängarens stad hon talar om. (Tänk bara vad barn kunde se på väg till skolan.) Men är det möjligt?
(Rutnätsentusiasternas fokus är mindre ”socialt samspel”, mer händelserikedom – t ex passerande bilar)
Privat-offentligt är också viktiga kategorier. Hur individen upplever sig själv i förhållande till andra i sin omgivning. Sin position. Sin image.

Sedan Vancouver-deklarationen 1976 är ”Hållbara städer” nästan ett mantra med återkommande globala konferenser och stora forsknings­resurser. Uthålliga städer… Ekologiskt, men också för många andra kvaliteter: kulturellt, socialt, ekonomiskt. Energifrågorna främst. Men är biltrafiken möjlig att ersätta? Samhällsplaneringens megaproblem.
Mitt perspektiv är främst de sociala dimensionerna och vardagens praktik. Hur ser individernas stad ut?

Optimal rörelseförmåga, … maximalt åtkomlig region. Till vardags.
Det givna svaret på det blir bilsamhället. Är cementerat.
Men bilstaden? Är den längre möjlig?
Är bilsamhället hållbart, klimatiskt, praktiskt …? 

Mantrat stadsmässighet=rutnätstaden drivs som ett förgivettagande.
Är det givet? Är det sant undrar jag? Ett nödvändigt villkor?

Jag ser fler svagheter i principen. 
Inte går det ihop med bilsamhället. Trångt. En bil per vuxen – får inte plats!
Rutnätstaden är en ångvält i växande urbanisering. Den väller ut över omgivande terräng oavsett kvaliteter där. Rutnätstaden kan inte hoppa över någonting. Den tål inte större hål. Då får den randeffekter som den definitionsmässigt inte tål.
Rutnätstaden kommer heller inte ifrån ”centrum-periferi”-problemet. Även om argumenten mest handlar om förortsbyggandet. Med periferin automa­tiskt nedklassad i debatten. ’Där är det inte stadsmässigt, inte stad’. Rutnätstaden har sådana skillnader inbyggt.
Rutnätsstaden har också en inre dynamik, förtätning. Den äter sina egna inre kvaliteter … Jämför Cerdás Barcelona, där i den ideala kvartersstaden gatuintensiteten balanseras med gröna gårdar. Med glömd idé byggs förutsättningarna bort. Gårdarna fylls.

De hyllade sociala vinsterna (Jacobs punkter ovan) är inte självklara…
Rutnätstadens praktik är inte homogen. Har inte samma sociala intensitet överallt. Den har noder i intressanta gatukorsningar, vid hållplatser etc, men däremellan glesnar gatulivet…
Rutnätstaden har också stråk. Gatustråk nu, prioriterade som vardaglig självklarhet med målpunkter och framkomlighet. Förr med spårvägslinjer där hållplatserna var knutpunkter för omgivningen. Rutnätet nyanserat.

Så vad är alternativ?

Staden är de flesta människors vardagslandskap. Och förväntas fungera i alla avseenden, måste. Vardagens struktur ges av arbetsresor med den längd de har. Ständigt upprepat, blir det mitt huvudstråk till vardags. Den serien av stadsrum kan jag.

Övriga målpunkter ligger vid detta stråk eller ger ’utflykter’ från det. Eller ger andra stråk, hemifrån eller från jobbet eller …
Min räckvidd ges av tillgänglig tid och möjligt färdsätt. Verkligheten tillåter inte mer. Absolut inte. Gränsen är given.
Dessutom skall jag kanske samordna mig med andra — i hushållet etc.

Närhet allt viktigare, med eskalerande tidsstress. För individen är den totala restiden, från dörr till dörr, det som räknas. Givetvis. Det som ger tidsbudgeten. Gångavstånd och väntetider viktiga. Att minimera.

Svaret är, menar jag, att mönstret måste ersättas med denna dynamik, med detta inifrånperspektiv. Förr hus till hus. Nu stråk till stråk.
Med mina stråk adderade till andras.

Det är stråken som skall organiseras. Ordnas, gestaltas, byggas…
Människans liv i staden är fraktalt — huvudstråk med avvikelser
(Rutmönstret däremot är en kartbild, en förhoppning.)

Detta är allmängiltigt, varit så i alla tider. I fotgängarstaden förr och i stadsut­vecklingens stjärnstäder med spårvägarnas, tågens och tunnelbanans pärlband för resbehoven — innan bilismen tog över.

Lennart Nord arkitekt  SARMSA